Rossi Moto S.r.l.

Una moto tanto frizzante da essersi meritata fedelissimi in tutto il mondo. Una moto tanto
divertente da aver surclassato per almeno 10 anni qualunque rivale che cercasse di emularla.
Accelerazione progressiva, aerodinamica efficientissima, maneggevolezza sportiva,
confortevole nei lunghi viaggi e senza limiti nel divertimento. Creata per offrire il massimo
equilibrio nelle prestazioni.
Rinasce la leggenda
Ecco la Suzuki Hayabusa 2008.
Evoluta per portare a nuovi livelli l’efficienza del motore e la maneggevolezza di guida,
aumentata nella cilindrata e con una maggiore erogazione di coppia ad ogni regime, con un
migliore rapporto peso-potenza ed emissioni ridotte.
La nuova aerodinamica è più filante ed offre maggiore protezione all’aria, con una carenatura
più fluente che fa scorrere meglio l’aria al di sopra del pilota. La più recente ed evoluta
iniezione elettronica Suzuki ed il sistema di gestione del motore con tre diverse mappature
selezionabili, permettono di adattare la moto ai propri gusti. Freni anteriori montati
radialmente e sospensioni affinate.
La Hayabusa 2008 dispone di un motore 4 cilindri più possente, che assicura una maggiore
erogazione di coppia per accelerazioni ancora più progressive. L’architettura di base è rimasta
immutata, con raffreddamento a liquido, aspirazione con prese dinamiche ram-air, iniezione
elettronica del carburante e distribuziona a catena con doppio albero a camme in testa
alleggerito, che aziona le quattro valvole per cilindro attraverso punterie a bicchierino. I
cilindri sono rivestiti con lo speciale trattamento Suzuki al carburo di silicio-fosforo-nichel
derivato dalle competizioni e denominato S.C.E.M. (Suzuki Composite Electrochemical
Material), un rivestimento che migliora la dissipazione del calore, la robustezza e riduce
l’usura dei segmenti. L’alesaggio dei cilindri è rimasto di 81 mm mentre la corsa è stata
aumentata di 2 mm ed è ora di 65 mm, il che porta la cilindrata del motore esattamente a
1340 cm3.
Ma la nuova Hayabusa non ha soltanto maggiore coppia e cilindrata. È non solo più potente
ad ogni regime, ma è anche più efficiente nei consumi, più pronta nella risposta
all’acceleratore e con emissioni ridotte.
Nuovi pistoni forgiati in lega d’alluminio a tre segmenti, più robusti e più leggeri di 1,4
grammi, con intagli laterali e spinotti più leggeri e di diametro ridotto (18 mm anziché 20). Il
segmento di compressione superiore ed il raschia olio di ciascun pistone sono elettrorivestiti
con nitruro di Cromo tramite sistema PVD (deposito fisico a vapore in camera di depressione).
Il rivestimento di nitruro di Cromo è più uniforme e resistente rispetto alla convenzionale
cromatura, limita gli attriti e migliora la tenuta del cilindro.
Il segmento superiore è anche dotato di una sezione trasversale ad L, in modo che la
pressione di combustione spinga il segmento verso la parete del cilindro così da ridurre
ulteriormente il trafilaggio di gas (blowby).
La forma modificata del cielo del pistone e la compatta camera di combustione ha permesso
di aumentare il rapporto di compressione da 11,5:1 a 12,5:1. Le bielle in acciaio al cromomolibdeno
sono pallinate per migliorarne la robustezza, e l’albero motore forgiato ha perni di
manovella leggermente spostati ed una nuova equilibratura per adeguarlo alla corsa più lunga.
I fori di compensazione presenti alla base di ciascun cilindro (al di sotto della corsa del
pistone) sono più ampi di quelli del motore precedente, in modo da consentire un minor
effetto pompa nel carter.
Il sistema sfiato del motore è ora dotato di valvole lamellari per evitare che la sovrapressione
presente nell’air box alle altre velocità raggiunga il carter.
Entrambe queste modifiche riducono le perdite potenza generate dall’aumento della pressione
all’interno del motore.
Le nuove valvole in titanio sostituiscono le precedenti in acciaio, riducendo di 14,1 grammi il
peso di ciascuna valvola d’aspirazione e di 11,7 grammi quello di ogni singola valvola di
scarico. Le valvole alleggerite consentono di utilizzare molle valvola più leggere ed avere una
maggiore alzata, aumentando così la potenza e riducendo le perdite meccaniche. Le
dimensioni delle valvole sono invariate, 33 mm per quelle d’aspirazione e 27,5 mm per quelle
di scarico, con steli da 5 mm. Anche l’angolazione delle valvole è immutata, di 14 gradi
rispetto all’asse dei cilindri per aspirazione e scarico.
L’alzata delle valvole è aumentata da 8,8 a 9,0 mm per l’aspirazione e da 7,5 a 8,6 mm per lo
scarico. L’apertura delle valvole d’aspirazione è a 43 gradi prima del PMS con chiusura a 58
gradi dopo il PMI, per un periodo totale di 281 gradi. Le valvole di scarico aprono a 62 gradi
prima del PMI e chiudono a 24 gradi dopo il PMS, per un periodo totale di 266 gradi. Il
tendicatena automatico è assistito idraulicamente, il che riduce la rumorosità meccanica ed
allunga la durata del tenditore stesso.
Le candele sono del tipo in Iridio e sono comandate da bobine integrate nelle pipette. Le
candele in Iridio producono una scintilla di maggiore intensità per una combustione più
completa ed hanno una durata doppia rispetto a quelle convenzionali.
La nuova Hayabusa 2008 ha un nuovo radiatore incurvato che è più compatto in termini di
ingombri (380 mm in larghezza, 222,6 mm in altezza). La massa radiante è però più fitta ed è
realizzata tramite un maggior numero di alette di raffreddamento, per aumentare la superficie
di dissipazione del calore. La nuova struttura fa aumentare la capacità di raffreddamento del
radiatore da 28,1 kW a 29,9 kW. Sulla parte posteriore del radiatore vi sono due ventole di
raffreddamento a comando elettrico. Entrambe le ventole di raffreddamento hanno un
diametro da 160 mm. Le due ventole sono ora azionate direttamente dalla centralina in
funzione della temperatura del liquido di raffreddamento, quindi senza interposizione di un
bulbo di comando, in tal modo aumenta l’accuratezza del controllo e si mantiene più stabile la
temperatura del motore. Anche il radiatore dell’olio ha ora una maggiore capacità di
dissipazione del calore, che ora è di 7,52 kW.
Per gestire la straordinaria coppia della Hayabusa 2008 è stata aumentata la larghezza di
alcuni ingranaggi del cambio a sei marce, nello specifico gli ingranaggi di 5° e 6° marcia sono
stati maggiorati a 18 mm e quelli di 1° e 2° ristretti a pari misura; inoltre un flusso aggiuntivo
d’olio viene ora costantemente spruzzato sugli ingranaggi di 4 °, 5 ° e 6 ° marcia, per ridurre
usura e rumorosità meccanica nella marcia di crociera in autostrada.
La rapportatura finale è ora con rapporto 18/43 per ridurre il carico sulla catena e la
rumorosità meccanica. Un sistema di antisaltellamento derivato dalla serie GSX-R equipaggia
ora la frizione multidisco. Questo intelligente sistema denominato SCAS (Suzuki Clutch Assist
System) oltre a ridurre il freno motore in staccata, durante le accelerazioni aumenta con
efficacia il carico delle molle sui dischi frizione senza dover utilizzare molle più dure. Un nuovo
materiale di attrito evoluto è stato applicato ai dischi frizione, migliorando così la sensibilità
del pilota sul punto di innesto della frizione.
Iniezione digitale e sistema di gestione del motore
L’Hayabusa 2008 è dotata della più evoluta e potente iniezione d’alimentazione digitale
Suzuki, gestita da una centralina con microprocessore da 32 bit e ROM da 1024 kb.
L’alimentazione avviene tramite quattro corpi farfallati a doppia farfalla SDTV (Suzuki Dual
Throttle Valve) da 44 mm di diametro, dotati di due iniettori cadauno.
Col sistema SDTV la valvola principale è comandata tramite la manopola dell'acceleratore
mentre quella secondaria viene controllata direttamente dalla centralina tramite motore passopasso
che la apre progressivamente, in modo da mantenere corretto il volume di aria aspirata
in funzione di regime di rotazione, marcia inserita e apertura della valvola principale.
Gli otto iniettori (due per cilindro) sono del tipo a 12 fori per una miglior atomizzazione del
carburante e conseguente miglior rendimento della combustione, a cui consegue una ulteriore
riduzione dei consumi. L'iniettore primario è posizionato con un’inclinazione di 30 gradi in
modo da favorire l’ingresso del carburante nel condotto di aspirazione. L'iniettore secondario
è preposto ad aumentare la portata di carburante in condizioni di regime e carico elevato.
L’entrata in funzione dell’iniettore secondario è stabilita dalla centralina elettronica in base al
regime del motore ed alla posizione dell’acceleratore.
Il controllo del regime del minimo da parte della centralina (ISC - Idle Speed Control) regola
automaticamente il volume d’aria fornito ai circuiti del minimo in base alla temperatura del
motore, migliorando l’avviamento a freddo e stabilizzando il regime del minimo nelle varie
condizioni d’utilizzo.
Il sistema Suzuki PAIR (Pulsed-AIR) provvede ad iniettare aria fresca nelle luci di scarico al
fine di bruciare gli idrocarburi incombusti e ridurre le emissioni di monossido di carbonio.
L’apporto di aria al circuito PAIR è gestito da un solenoide che a sua volta è comandato dalla
centralina in funzione del regime del motore e della posizione dell’acceleratore.
Il nuovo impianto di scarico 4-in-2-in-1-in-2 della Hayabusa è dotato di sonda lambda per il
monitoraggio dei gas di scarico e conseguente continua ottimizzazione del rapporto
stechiometrico. Un catalizzatore di grande capacità presente nel collettore riduce
ulteriormente le emissioni di idrocarburi, monossido di carbonio e ossido di azoto, per
permettere alla Hayabusa di rispettare le norme Euro 3 e Tier 2.
L’impianto di scarico termina con due ampi silenziatori a sezione triangolare, fortemente
rastremati in modo da ottenere i migliori valori di aerodinamicità. L’angolo degli scarichi è
pensato per abbassare il baricentro del veicolo senza interferire durante le pieghe più
accentuate.
La Hayabusa è dotata dell’esclusivo sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), che
consente al pilota di selezionare, tramite un interruttore posto sulla parte destra del
manubrio, una delle tre mappature di gestione del motore disponibili. Le tre mappature sono
identificate con A, B e C.
L’erogazione di potenza del motore varia in base alla mappatura prescelta e ciascuna
mappatura è stata sviluppata sulla base dell’esperienza realizzata durante le competizioni. Il
passaggio da una mappatura all’altra è istantaneo. Il sistema consente al pilota di effettuare
le selezioni in base alle personali preferenze ed alle condizioni del percorso.
Il quadro strumenti visualizza la mappatura selezionata, con A che identifica l’erogazione di
potenza massima. L’impostazione B regola la coppia in modo da rendere più lineare
l’erogazione della potenza e la guidabilità ai regimi intermedi, mentre quella C riduce
drasticamente la potenza ed è stata pensata per l’utilizzo dell’Hayabusa in condizioni di scarsa
tenuta di strada (strada bagnata o temperature molto basse).
L’aerodinamica avanzata crea uno stile esclusivo
La Hayabusa è sempre stata celebre per la sua forma aerodinamica, sviluppata in galleria del
vento e capace di vincere l’impatto con l’aria. Ma il corpo fluente della Hayabusa non è stato
unicamente un esercizio teorico, ma il prodotto di un lavoro di progettazione integrata da
prove pratiche in circuito e su strada.
I test in galleria del vento dell’Hayabusa 2008 sono stati incentrati sull’affinamento del
progetto in modo da ridefinire la protezione all’aria del complessivo moto/pilota. L’aria scivola
sopra e attorno al pilota, sia esso in posizione di guida normale che rannicchiato all’interno
della sagoma del cupolino.
La carenatura è nel complesso leggermente più larga della precedente ed il cupolino è più alto
di 15 mm, riducendo così l’esposizione di ginocchia, gomiti, mani e piedi del pilota. La forma
dell’estremità superiore del parabrezza è stata migliorata, e le giunzioni fra i pannelli di
carenatura laterali sono ora più lisce, senza elementi di fissaggio esposti. Anche la forma e
l’ampiezza delle prese d’aria poste sulla carenatura sono state riviste, e la parte superiore del
serbatoio è stata rastremata in modo da consentire al pilota di raccogliersi più completamente
al suo interno alle alte velocità.
La forma degli indicatori di direzione laterali anteriori integrati è stata ridefinita, ed ora vanno
a costituire la prosecuzione esterna della presa d’aria d’aspirazione. Gli affusolati
rigonfiamenti sull’esclusiva sezione di coda integrano gli indicatori di direzione posteriori e
richiamano la tipica linea dei motori dei jet.
La qualità di finitura delle parti accessorie, come i supporti delle pedane, i sostegni delle
marmitte e i supporti dei comandi, riecheggiano l’antica arte giapponese del Yoroi-Kabuto, la
tradizionale realizzazione delle antiche armature giapponesi finemente cesellate. Come
simbolo dell’arte giapponese, il Yoroi-Kabuto si riallaccia al falco pellegrino che ha ispirato la
filosofia della Hayabusa e da cui prende il nome.
Strumentazione completa e gruppi luce
La strumentazione dell’Hayabusa presenta una serie di quattro indicatori analogici circolari,
che comprendono tachimetro e contagiri comandati da i motorini passo-passo, livello del
carburante e temperatura del refrigerante motore. Sono utilizzati dei LED per indicatore
programmabile di fuori giri motore, riserva della benzina, indicatori di direzione, luce
abbagliante, spia alta temperatura refrigerante, spia bassa pressione olio e spia avaria
sistema d’iniezione.
L’elemento a cristalli liquidi riporta le seguenti informazioni: ora, marcia inserita, selezione
mappatura S-DMS, contachilometri totale e doppio contachilometri parziale. Gli strumenti
analogici hanno una cornice metallizzata ed il panello LCD centrale riprende lo stile delle
tipiche muscolose auto GT americane.
La spia del regime motore può essere programmato per accendersi fra i 4.000 e gli 11.500
giri/min, e può essere selezionata a luce lampeggiante o fissa.
I caratteristici gruppi ottici anteriore e posteriore della Hayabusa sono istantaneamente
riconoscibili e come tali sono stati mantenuti, pur con alcune modifiche di dettaglio per
adeguarli al corpo più aerodinamico dei modelli 2008. Il gruppo ottico frontale a sviluppo
verticale presenta un proiettore abbagliante ed un anabbagliante multiriflettore con lampada
alogena. Per l’edizione 2008 il proiettore abbagliante è più compatto e leggero, ma assicura
una intensità luminosa maggiore con una potenza di 65 W.
Per il 2008, il telaio dell’Hayabusa è stato ancor più affinato e migliorato, con modifiche di
dettaglio alla struttura in lega d’alluminio a doppia trave realizzata utilizzando una
combinazione di fusioni ed estrusioni. La struttura stessa è lievemente più leggera grazie
all’eliminazione di supporti superflui. La rigidità torsionale del forcellone a sezione
rettangolare in lega d’alluminio è stata aumentata del 10% grazie ad una nervatura interna
che corre fra le pareti laterali verticali dei bracci estrusi.
Il sottotelaio posteriore è ora realizzato in tubi d’acciaio rettangolari per aumentarne la
resistenza al peso, gli attacchi per la sella sono stati riposizionate 17 mm più in basso in
modo da ridurre l’altezza della sella del passeggero. L’interasse rimane di 1485 mm con
angolo canotto e avancorsa rispettivamente di 24,2 gradi e 98 mm.
Le ottime forcelle rovesciate a cartuccia Kayaba presentano un trattamento superficiale DLC
(Diamond-Like Coating) sugli steli da 43 mm, per ridurre l’attrito di funzionamento e
migliorare la risposta alle piccole irregolarità della strada. Precarico della molla, smorzamento
in compressione e in estensione sono totalmente regolabili, e la corsa della ruota rimane di
120 mm. come per il precedente modello. I supporti della pinza freno anteriore sulle forcelle
anteriori sono stati modificati in conseguenza all’adozione dei nuovi freni a fissaggio radiale.
Il monoammortizzatore posteriore Kayaba lavora tramite un leveraggio progressivo ed è
completamente regolabile per precarico molla e smorzamento in compressione e in
estensione. Il diametro del corpo ammortizzatore è di 43 mm ed il diametro dello stelo è di 14
mm. L’escursione della ruota posteriore rimane di 140 mm.
Le ruote in lega d’alluminio a tre razze di nuovo disegno appaiono più armoniose e leggere, e
misurano 3.50 x 17 pollici anteriormente e 6.00 x 17 pollici al posteriore. I pneumatici radiali
Bridgestone sono di dimensioni 120/70ZR17 all’anteriore e 190/50ZR17 al posteriore.
Le pinze freno anteriori TOKICO a 4 pistoncini in alluminio a montaggio radiale hanno indubbi
miglioramenti di efficienza in frenata e consentono di ridurre il diametro del doppio disco
flottante anteriore da 320 a 310 mm con un aumento di spessore da 5,0 a 5,5 mm. I dischi
freno anteriori di diametro minore riducono l’inerzia delle masse non sospese, migliorando tra
l’altro le prestazioni della sospensione. La pinza freno posteriore TOKICO a singolo pistoncino
lavora su un disco più largo e più spesso, 260 mm di diametro e 5,5 mm di spessore. Il
precedente era da 240 mm e con spessore di 5,0 mm.

Prezzo IVA inclusa: € 13.880,00